SHARED ESPACE

Shared Space és el nom que rep una nova filosofia de la ingenieria (signada entre altres per Hans Monderman a Alemanya i Països Baixos, Ben Hamilton-Baillie a Bristol, Hubert Peigné a Paris i David Engwicht a Brisbane), recollida en un projecte europeu de planificació urbana iniciat el 2004 que pretén potenciar el domini públic i aconseguir la implicació de les persones en el seu entorn físic, apel·lant a una conducta responsable en lloc de delegar a la tecnologia el control de l’espai i fer del disseny de l’espai una qüestió política envers de tècnica.
Això es tradueix a la via pública en projectes que substitueixen les senyals i les barreres que separen el trànsit de vianants del automobilístic per espais oberts compartits, on les responsabilitat de cedir el pas, desviar-se o aturar-se recauen en les persones i no en les màquines, els llums o les senyals.
En lloc de reglamentar la vida, Shared spaces tria tornar la responsabilitat a la persona, que assumeix el risc de decidir i comportar-se.

Les ciutats participants actualment son Haren (Holanda), Ejby (Dinarmarca), Suffolk (Regne Unit) i Ostende (Bélgica), i recentment Bohmte (Alemanya). Totes elles reben fons europeus per dur a terme aquesta proba.





La petita ciutat holandesa de Haren, amb 16.000 habitants, és la primera ciutats europees que ha posat a la pràctica aquesta filosofia, remodelant el carrer major l’any 2003, donant protagonisme a les botigues i a les sessions públiques i discussions amb els veïns a l’hora de dissenyar el model, eliminant els semàfors i altre senyalística de trànsit, les voravies, els passos de vianants, etc, unificant els distints paviments per tal de convertir els carrers en un gran espai uniforme en el qual el vianant torna a ser el protagonista. L’única concessió és el color dels materials utilitzats: maó vermell per als vianants, ciment gris per als vehicles. Els automobilistes han d’adaptar-se al ritme dels vianants, tenint el límit de velocitat en 30 km/h (abans era de 50 km/h), de forma que vehicles, bicicletes i vianants tornen a conviure, confiant l’un en l’altre, restant la responsabilitat a les senyals i tornant-la a les persones, amb un exercici de democràcia urbana. Com diu Willem Schwermann, coordinador de projectes de l’Ajuntament de Haren “L’autèntica seguretat no la proporciona un semàfor, està en un mateix”, i afegeix que “ambdues parts tendeixen a protegir l’espai comú i a ser educats, els cotxes i les bicicletes corren menys i els vianants estan més atents.

1. Abans : semàfors, domini dels automòbils, molt soroll i cap convivència.
2. Desprès: cap semàfor, volum de tràfic de 17.000 vehicles/dia (semblant a nosaltres avui en dia), dotzenes d’autobusos i més de 2000 ciclistes, velocitat apaivagada, una sola regla: prioritat a la dreta
Els principis : el carrer parla, no la senyalètica

1- úniques regles: circular per la dreta + prioritat a la dreta
2- el esser humà com a centre de la planificació
3- crear un ambient “borrós” per provocar el contacte visual entre els usuaris
4- reduir el diferencial de velocitat entre els usuaris
5- tots els usuaris tenen els mateixos drets
6- els desplaçaments són un medi, no un fi.

L’aparent inseguretat contribueix a promoure la verdadera seguretat


El funcionament
Second generation traffic calming
Desprès de la regulació de tots els aspectes de la circulació, la desregularització intel·ligent fa el seu camí: el caos provocat per la co-utilització de l’espai del carrer per tots, per un disseny que situa al esser humà i la convivència en el centre, provoca una imprevisibilitat, un neguit del automobilista i l’obliga al contacte visual indispensable, implicant la seguretat en la circulació.
L’absència de control provoca un reforçament de l’autodisciplina per el context

Hi han fotos que ensenyen el concepte, però tinc algun problema per penjar-les, confio en que l'explicació que m'ha facilitat un company, us sigui d'utilitat...